在汽车财产规模不断向上的时候，随着各家车企的年度财报公布，一盆冷水浇上欣欣向荣的汽车制造业，利润又下滑了，汽车行业进入了一个增量不增利的窘境。 根据乘联会的数据，2025年中国汽车行业利润率仅为4.1%，远低于2020年的6.2%，进入2026年，情况并没有好转，今年前两个月，汽车行业利润率再度下滑，仅有2.9%。 回看汽车制造业的发展，在燃油车时代，几乎都是以采购为主，甚至连发动机、变速箱这样的核心零部件都是采购的，车企与供应链形成了一个共同体，几大汽车制造集团都有属于自己的御用供应商。 进入新能源时代，电动化和智能化带来的零部件优势，却让车企自研的风潮越来越盛行，甚至隐约形成一种自研大于采购的市场认知。 近日参加某一车企的活动，官方对于这种自研的执着就体现得淋漓尽致，一方面想要有名的自动驾驶公司背书，另一方面又想突出自己自研的能力，对于辅助驾驶功能背景的描述三易其稿，看着十分纠结。 首先就是自研能够带来直接的成本节约，蔚来李斌讲到，经过自研智驾芯片，能够带来单车1万元的成本下降，在过去，蔚来每年采购英伟达的芯片要花费3亿美元的成本。 这一点，不止蔚来明白并践行了，小鹏、理想也都加入到了芯片自研的行列，通过自研芯片，小鹏将高阶辅助驾驶下放到10万元级的产品上，体现出自研在成本控制上的优势。 其次，通过自研，车企能够形成属于自己技术壁垒，甚至是生态体系，提升产品竞争力，更是对曾经“灵魂论”的一种无声的反馈。 最重要的是，自研能够在供应链体系中形成话语权，保证供应安全，过去5年时间，汽车供应链的脆弱程度被无限放大，轻微的局势变化都让供应链陷入断供的危机，从芯片慌到电池价格上涨，车企在供应链面前显得十分被动。 只有通过自研，甚至是自造，才能保证供需稳定，李斌在论坛上讲到，一款车型因为产能和需求的错配浪费几个亿是“很正常的事情”。 但是，自研更是一把双刃剑，在成本的优势下，更有着高投入的风险，特别是在智能化下，车企在软件研发、自动驾驶上投入了大量的预算，更重要的是，每一家车企都进行一轮投资，研发费用都花费到重复开发之中。 针对这样的问题，一汽战略与合作部副总经理周时莹表示，这种低水平重复建设导致研发成本急剧攀升，却未能带来真正的技术跨越，车企在“舍本逐末”。 关于这点，麦格纳中国区总裁吴珍表示，自研需要考虑到商业规律，及规模效应，如果自研芯片的车企有足够的规模，从投入产出比来看有利润就会去自研，反之就应该采用外部第三方供应商的产品。 当自研的问题被摆上台面，似乎供应链采购再度成为了不错的解题方式，但是面对供应链，车企的苦水则更多，甚至在很多场合下，供应链都被视为车企的对立面。 在汽车制造业利润不断下滑的背景下，不少供应链的盈利却是一年一个大变样，特别是一些核心的头部供应商，更是赚得盆满钵满。 例如广汽曾经公开表示，车企就是在为电池厂打工，在新能源价格战的影响下，新车的价格不断下探，回归到核心的电池财产，虽然也在降价，但电池厂商还是有着高度的议价能力。 从2025年四季度开始，国内动力电池又迎来新的供需不足，车企抢占电池产能成为了常态，甚至有传闻，车企领导上门寻求产能。 在这样的背景下，动力电池巨头的宁德时代在2025年又交出一份惊人的财报，全年营收4237亿元，同比增长17%，净利润722亿元，同比增长42%，日均盈利近2亿元。 数据也显示，在整个新能能源汽车财产链的净利润分配中，电池环节独占全行业净利润的70%以上，可以说汽车行业苦电池久已。 另一方面，在不被关注的原材料端，也在默默的影响汽车的成本，数据显示，有色金属采矿、冶炼等上游行业2025年盈利大幅改善，导致汽车行业成本增长了8.1%，远高于汽车行业的营收和利润增长。 和明星供应商相比，不少传统供应商在车企面前的话语权微乎其微，而整个价格战中最受影响的也是这些成熟产品的供应链。 虽然在智能化的带动下，一辆汽车的零部件从25000个左右，优化到15000个，但是像座椅、减震，甚至螺丝这样的零部件并没有太多变化，在规模效应下，成本早已被均摊，完全走着薄利多销的路线。 然而主机厂认为这些供应商依然有降价的空间，面对强势的电池、芯片供应商没办法议价，面对成熟工艺的供应商则是重拳出击，年降10%已经成为常态。 这样不平衡的供需关系，在2025年也被迫放到阳光之下，多部门出手规定了“60天账期”的红线，想要减轻中小企业供应商的资金压力。 如今也有不少车企想明白了这些，选择拥抱头部的供应商来降低自研风险，从鸿蒙车机到Momenta的辅助驾驶，价格优势和盈利都能保住了。 车企的核心能力不应该在于自研每一个零部件，而是如何在系统层面实现最优集成。在自研与供应链之间找到平衡点，在规模与创新之间找到最优路径。