低空经济，不再仅仅只停留在文件与规划中，而是在加速探索途中。在2026年央视春晚的舞台上，合肥分会场亿航智能的无人机编队与eVTOL（电动垂直起降飞行器）划破夜空；而在宜宾分会场，峰飞航空打造的全球首个eVTOL水上机场亮相。 然而，在财产快速发展、资本热情高涨的表象之下，潜藏的安全风险与技术瓶颈不容忽视。低空经济的腾飞，绝非一蹴而就的狂欢，而是一场需要严谨规划、科学监管与持久积淀的系统工程。 作为深耕民航领域多年的专家，吴仁彪在肯定低空经济巨大潜力的同时，更以冷静理性的视角，为行业的行稳致远开出“良方”。 “低空经济的发展必须坚守‘无安全不低空、无效益不低空’的发展准则，遵循客观规律，从‘百花齐放’的探索期稳步迈入优胜劣汰的‘淘汰赛’阶段。”他强调。 在一个多小时的交流过程中，吴仁彪着重提到，低空经济其实是需要持久投入的，这是资金密集型行业，未来从竞争中脱颖而出的企业，也应该是拥有持久投入能力的。因为行业成熟商业模式需要时间孵化，技术的成熟同样也需要漫长的时间，低空经济从业者需要有耐心。而这一份耐心，也同样适用于地方政府。 “低空经济发展，市场是根本、场景为王。核心要义是飞得起、管得住、可持续。”吴仁彪开篇明义，概括了低空经济发展的三大关键。 在他看来，“飞得起”聚焦于上游航空器的设计与制造环节，其核心在于确保飞行器具备严格的适航资质与绿色低碳属性，这是进入市场的“入场券”；“管得住”立足中游保障体系，强调唯有构建严密的安全管控机制，方能实现空域的有序开放，坚守“无安全不低空”的底线；而“用得好”则深耕下游应用市场，坚持以场景需求为导向，致力于构建可持续的商业闭环。 从供给侧看，财产蓬勃发展，低空航空器迭代速度飞快，试飞进展层见叠出。但繁荣背后也滋生了行业乱象，部分企业在航空器未取得适航认证之前便急于销售，埋下了安全隐患。 从需求侧看，商业闭环尚未真正形成。吴仁彪指出，目前在城市低空物流等场景中，低空经济的成本优势与效率优势尚不明显，市场需求的不足导致了规模应用的受限。 面对这一现实困境，吴仁彪提出了建议。首先，应通过“政府购买服务”来撬动市场需求。他提倡推动航空器实现“一机多用”与管理平台实现“一网统飞”。通过载荷模块化切换，使单一无人机平台能够胜任环境监测、应急救援、公安执法、城市巡检等多重任务。政府整合跨部门需求，既能降低行政成本、提升执法与服务效率，又能以稳定的市场需求反哺财产发展，培育成熟的市场生态。 其次，在财产布局上，需大力支持本土自主创新，并鼓励中小企业聚焦于“专精特新”的关键配套环节，应避免盲目跟风造整机，转而深耕核心零部件与关键技术。 他分析道，低空飞行的安全保障难度远超地面交通。地面车辆具备随时停车的应急冗余，而航空器一旦升空便无法随意悬停或降落，对连续性的安全要求极高。加之低空空域气象条件瞬息万变，不确定因素众多，使得低空飞行器的规模化应用面临严峻考验。 “公众对载人飞行的安全信心培育是一个相对漫长的过程。”吴仁彪认为，地面自动驾驶之所以能建立较高的安全基准，核心在于海量运行数据的积累。庞大的用户基数与厂商规模形成了数据闭环，通过数据迭代不断反哺智驾算法的优化。 相比之下，当前无人机及eVTOL的运行时长短、样本量小，数据积累尚显不足。因此，低空经济的发展必须经历一个“边试点运行、边数据采集、边完善标准”的必经过程，无法一蹴而就。 只有当地面自动驾驶技术率先实现规模化商用，空中自动驾驶技术的普及才具备现实土壤。未来，我国应充分利用在“三电”、5G及人工智能领域的先发优势，通过扎实的试点示范与数据沉淀，稳步推动低空经济从技术领先走向安全可靠的规模化应用。 行业将正式从“百花齐放”的探索期，转入“淘汰赛”阶段。这一洗牌过程虽伴随着阵痛，却是优化资源配置、提升财产整体产值的必由之路。 当前，新型低空飞行器存在型号过于繁杂、技术路线高度分散的问题。在能源动力端，燃油、纯电、混合动力及氢能等多种方案并存；在气动布局与构型上，固定翼、多旋翼、复合翼及倾转旋翼等形态层见叠出。产品型号太多难以形成规模效应。 吴仁彪预判，未来的胜出者必须具备两个核心特征：一是能够实现不同技术路线的优势互补，构建最优的系统效能；二是拥有独特且不可替代的竞争优势，能够在特定的应用场景中解决痛点。 但财产的竞争，归根结底是人才的竞争。低空经济的蓬勃发展离不开高质量的人才支撑，但其人才供给体系的建设必须遵循客观规律。 吴仁彪提到，2025年全国共有150多所高校申办低空经济本硕博人才项目，其中博士项目90多个，但人才培养应与市场培育周期同频共振，坚持“因校制宜”的原则，精准把握发展节奏。 “切忌盲目跟风与‘一哄而上’。”业内专家的警示言犹在耳。如果高校不顾自身条件与社会需求，盲目开设相关专业，不仅会导致教育资源的错配，更可能造成毕业生就业的结构性矛盾。 他提出，依托试点项目积累实飞数据与经验的同时，要进一步强化企业主体责任。将“制造商负责人试乘自研飞行器的时长”纳入适航取证的必要条件，以此倒逼企业提升安全意识，将安全理念融入产品设计的每一个环节。 吴仁彪指出，必须明确地方政府在低空经济管理中的主体责任，切实扛起安全管理重任。各地应加快推进“空中交警”专业队伍建设，组建具备独立执法权的低空安全监管力量。这支队伍将专职负责低空空域的秩序维护、违规查处及安全执法工作，确保低空飞行活动有序、可控，让“黑飞”无处遁形。 吴仁彪主张坚持“试点先行、逐步推广”的发展策略。在试点过程中，需建立动态反馈机制，及时发现并解决痛点难点，持续优化政策体系与技术标准，待模式成熟后再稳步拓展应用范围。 借鉴公安部此前公布典型案例的经验，吴仁彪建议聚焦无人机“黑飞”等违法违规行为的查处案例，建立定期发布机制。通过常态化曝光违法行为，一方面形成强有力的法律震慑，遏制违规冲动；另一方面开展生动直观的普法教育，提升全社会对低空安全法规的认知度与敬畏感，营造遵纪守法的良好社会氛围。 除此之外，吴仁彪谈到，传统民航管理模式难以直接适配低空经济“异构、高密度、高频次、高复杂性”的运行特征。面对未来海量的飞行活动，单纯依赖人工指挥已触及效率天花板，需转向以人工智能为核心的智能化管控体系。 他判断，今年，低空智能网联系统的技术研发与基础设施建设将进入快车道。 “低空飞行管理服务系统”将把低空通信、导航、监视（CNS）以及气象情报等多源数据进行深度融合与汇聚。 与此同时，民航领域成熟的安全管理理念与标准仍具有重要的借鉴价值，应将其精髓融入低空治理架构中，实现传统安全基因与现代智能技术的有机融合。