“蔚小理零”四家头部新势力车企，在这个财报季交出了一份颇具标志意义的成绩单：零跑汽车全年盈利5.4亿元，成为继理想之后第二家实现全年盈利的新势力；理想盈利11亿元，连续第三年实现盈利；小鹏汽车和蔚来汽车则都在Q4实现单季盈利。 从“烧钱换增长”到集体站上盈利线，这无疑是新势力发展史上的里程碑。然而，深扒财报后，蔚来单季度盈利的可持续性有待考证，小鹏Q4主营业务还在亏损，理想年度盈利的背后也正在承压。 在新势力车企走过第一个十年后，中国新能源汽车市场正式迈入成熟期，行业发展的核心驱动力从政策补贴转向市场内生增长与技术创新。新能源车全年累计销量达1649万辆，同比增长29.5%，市场渗透率突破55%。 四家车企都为2026年制定了雄心勃勃的增长计划，但回顾2025，仅理想汽车一家迈过千亿营收，交付规模跨越50万辆的只有零跑一家。四家新势力车企既有“以价换量”的激进扩张，也有“量价齐跌”的战略调整，营收规模与结构的变化共同勾勒出不同的发展轨迹。 该公司全年总营收1123.13亿元，同比下滑22.25%，交付量40.63万辆，下滑18.81%。营收降幅大于销量降幅，产品溢价能力有所减弱，车辆毛利率从20%以上下滑至17.8%。作为曾经增程式技术路线的领导者，在2025年纯电车型占比大幅提升的行业背景下，这种下滑意味着公司在2025年既面临了激烈的竞争，也在战略调整中经历阵痛。 ​蔚来以营收874.88亿元排名第二，实现了33.0%的同比增长，但46.9%的销量增速意味着其单车均价承受了压力，从29.61万元下滑至26.83万元。这主要源于其多品牌战略下，定位更大众市场的“乐道”品牌以及第三品牌萤火虫小车开始交付，拉低了整体平均售价。今年在多品牌战略下，车单价有进一步下滑的可能性，要站上1000亿元大关需要40万辆甚至更多的销量来支撑。 小鹏的单车均价从18.85万元降至15.92万元，降幅达15.54%，这与其产品结构向中低端倾斜密切相关。小鹏今年给自己定下了55万辆的目标，但即便能够完成，今年能否迈过千亿大关仍然存疑。 零跑销量和营收增速基本保持一致，单车均价也基本稳定在10万元出头。高达103.1%的销量增长，使其营收成功突破600亿元大关，体现了其“性价比”策略有效扩大了规模。但从单价看，零跑要突破千亿营收关口，今年的100万辆目标至少需要达到90%的完成度才能实现。 穿透财报表面，拆解各家企业盈利的来源和结构，会发现“集体盈利”的表象下，公司发展的健康程度并不相同，目前真正盈利的只有零跑。 2025年，零跑销售了59.66万辆汽车，并实现了净利润5.4亿元，造车毛利率从8.4%提升至14.5%。创始人朱江明在成立十周年之际，开始试图撕掉“新势力”标签。事实上，这一年零跑也的确实现了从“规模扩张”到“盈利兑现”的标志性跨越，真正实现了成本领先型盈利。随着今年智驾发展，零跑需要通过进一步降本提效、以及品牌向上的持续发力，来进一步提升利润空间。 作为首个全年盈利的新势力车企，理想汽车连续第三年保持全年盈利（11.24亿元），但下半年开始已经陷入实质性亏损。公司全年交付量40.6万辆，同比下滑18.8%；车辆毛利率16.8%，同比下滑2.9个百分点。公司净利润从上年的77.6亿元跌至11.0亿元，降幅85.8%。同时，公司出现了经营亏损5.2亿元，而上年经营利润为70亿元。亏损主要出现在Q4，当季经营亏损4.43亿元。 小鹏2025年全年净亏损11.39亿元。Q4虽然账面盈利，但主业尚未赚钱，汽车毛利率仅13%，环比Q3下降0.1个百分点。拆解Q4利润构成可以发现，Q4的3.8亿元账面盈利主要来源于其他收入和8.4亿元政府补贴。卖车之外的服务及其他收入为31.8亿元，这部分的利润率达到了70.8%。 从账面上看，小鹏似乎离盈利关口只有“临门一脚”，但这一脚能否踢进，取决于2026年能否靠卖车主业本身能否实现盈利的正循环。 全新ES8较好的销量带来了高毛利以及费用端的集中压缩，也带来了第四季度单季盈利2.83亿元，并显示出显著的成本控制成效。Q4交付量124807辆创历史新高，摊薄了成本，也带来毛利率的提升。Q4汽车毛利率18.1%，较全年平均14.6%高3.5个百分点，盈利能力增强。 2026年，国内市场已经硝烟四起。对于这些已经走过十年的头部新势力来说，能否继续留在牌桌上是下一个十年每年都要面对的话题。 从整个汽车行业来看，今年大的风险点一是来自上游原材料价格持续上涨，二是来自地缘政治冲突带来的外部环境变动。出海成为很多公司探索增量的新路径，但对于蔚小理来说，稳住国内市场和练好内功才是当务之急。 李斌曾估算内存和原材料涨价对单车成本的影响在“六千到一万块钱”。按蔚来2026年销量目标45万辆计算，仅此一项就可能带来27亿-45亿元的成本增量。 费用方面，蔚来这2025年的SGA（营销、管理及行政）费用占营收比高达18.39%，远超其他三家（小鹏12.25%、理想9.53%、零跑8.64%）。这需要足够的销量来摊薄，如果销量增长跟不上费用扩张，亏损将难以根本性收窄。 从季度数据看，蔚来Q4单车SGA费用已降至2.834万元，较全年平均4.935万元下降42.6%，显示其成本控制能力得到了改善。但考虑到25Q4的营销活动较少，如何能在今年保持与Q4持平甚至进一步降低，考验管理层的智慧与决心。而研发费用的压缩，是否会影响其持久的技术竞争力，亦值得观察。 小鹏方面，在今年的业绩交流会上，投资者的关注点聚焦在AI叙事上，但对于这家想要成为中国特斯拉的企业来说，要给AI赋能，当下亟待解决的是主营业务的造血功能，要在扩大销售规模、提升汽车利润率方面，做更多的努力。 小鹏的Q1交付指引为6.1万~6.6万辆，同比下降29.79%~35.11%，总营收指引为122亿～132.8亿元，下降约16.01%～22.84%。综合分析，剔除服务等收入后，高端车型X9并未对车辆的销售起到预期中的积极作用，毛利率或将继续承压。 从研发投入来看，随着第二代VLA系统发布，研发占比可能继续提升，高研发投入能否转化为可持续的技术护城河，需要市场的检验。 作为连续三年盈利的新势力，理想正面临着挑战：一方面，MEGA车型的召回事件带来了约11亿元的成本计提，对财务和品牌造成冲击；另一方面，增程式技术路线面临政策红利消退和市场竞争加剧的双重压力，华为鸿蒙智行等竞争对手的崛起对其市场份额形成了挤压。 从Q4的情况看，车辆销售收入273亿元，交付109194辆，车单价来到25万，环比下滑2.7万元。Q1交付指引为8.5万~9万辆，同比下降8.5%~3.1%；收入指引204亿~216亿元，隐含车单价约在25万。2026年的整体销量，决定了该公司净利率（1.02%）会否进一步承压。 在整体市场增长的同时，市场集中度进一步提升，竞争格局呈现出“强者恒强、尾部出清”的鲜明特征。而“蔚小理零”这四家真正意义上的头部新势力，总交付175.84万辆，在整个市场中占比10.66%。 目前看来，“蔚小理零”中，只有零跑可以短暂松口气，但它也面临规模快速扩张中的新挑战；理想则面临盈利能力下滑的压力；小鹏和蔚来的账面盈利带有较强的非经常性色彩，每一个季度的盈亏数字都至关重要。